Di Giuseppe Geppino D’Amico
La settimana scorsa il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella ha visitato in anteprima la mostra “Le ferrovie d’Italia (1861-2025). Dall’unità nazionale alle sfide del futuro”. L’esposizione, promossa e organizzata da VIVE – Vittoriano e Palazzo Venezia e dal Gruppo FS Italiane, sarà aperta al pubblico fino all’11 gennaio nella Sala Zanardelli del Vittoriano e nel Giardino grande di Palazzo Venezia. L’iniziativa rientra nelle celebrazioni per i 120 anni dalla fondazione delle Ferrovie dello Stato (1905), avvenuta in epoca giolittiana. Da allora le Ferrovie dello Stato hanno accompagnato ogni fase della storia italiana: dalle guerre mondiali alla ricostruzione, dal boom economico alla globalizzazione, fino alle sfide di oggi, tra tecnologia e sostenibilità. La mostra racconta il mondo delle ferrovie da prospettive diverse, intrecciate tra loro.
L’epoca del trasporto ferroviario di passeggeri e merci fu aperta ufficialmente in Inghilterra il 15 settembre 1830 con la linea Liverpool–Manchester. La prima locomotiva che trainò quel treno fu la Rocket, progettata un anno prima da George e Robert Stephenson. La Rocket vinse il confronto con le locomotive concorrenti dopo un concorso a Rainhill, dove era stato realizzato il primo chilometro e mezzo della futura linea. La prima linea ferroviaria italiana fu inaugurata il 3 ottobre 1839 e univa Napoli a Portici per un percorso di 7,6 km. Un primato, certo, ma un primato “a metà”: al momento dell’Unità d’Italia, nel Regno delle Due Sicilie le linee ferroviarie erano soltanto 128 km (Napoli-Vietri, Napoli-Caserta e Portici-Castellammare). Nel regno più vasto d’Italia – Campania, Molise, Puglia, Calabria, Basilicata e Sicilia – non c’erano altre linee ferrate. Al contrario, nel Piemonte vi erano già 850 km di ferrovie; nel Lombardo-Veneto 607 km; nel Granducato di Toscana 323 km; nello Stato Pontificio 132 km; nei Ducati di Parma e Modena rispettivamente 99 e 50 km (cfr. Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia, Il Mulino, 2005, p. 20).
Va ricordato inoltre che la Napoli-Portici fu realizzata dall’ingegnere francese Armand Bayard, al quale fu garantita una concessione novantanovennale: Bayard e la sua società ottennero dal re soltanto la dichiarazione di opera di pubblica utilità per facilitare gli espropri. Nonostante gli ottimi rapporti con il papato, il Regno delle Due Sicilie restò isolato dallo Stato Pontificio perché le due ferrovie non erano collegate tra loro. Armand Joseph Bayard De La Vingtrie giunse a Napoli il 1° gennaio 1836 e un mese dopo presentò al re Ferdinando II la richiesta di concessione per lo sviluppo e l’esercizio della ferrovia. L’autorizzazione arrivò nel giugno dello stesso anno e i lavori iniziarono l’8 agosto 1838. Poco più di un anno dopo, il 3 ottobre 1839, venne inaugurato il primo tratto Napoli-Portici di 7,5 km. Nel 1841 la ferrovia raggiunse Torre Annunziata, prima stazione italiana costruita su un viadotto ad arcate; poi Castellammare, Nocera e infine Vietri sul Mare. Le difficoltà tecniche e i costi crescenti pesarono però sui ricavi, che non raggiunsero mai i risultati attesi. Alla morte di Ferdinando II (1859) e dopo la caduta del Regno delle Due Sicilie, Bayard decise di vendere la società e tornare a Parigi.
La proclamazione del Regno d’Italia il 17 marzo 1861 diede uno slancio decisivo alla costruzione di nuove ferrovie. Sorsero gruppi industriali che preferivano investire nel nascente trasporto ferroviario, più redditizio dell’agricoltura. Dal 1861 al 1865 l’impegno fu enorme: vennero completate le linee Bologna–Ancona–Foggia, Roma–Napoli, Roma–Orte–Ancona, Bologna–Firenze. Per il Sud, il progetto originario prevedeva l’attraversamento del Vallo di Diano fino a Lagonegro, da dove la linea avrebbe dovuto raggiungere Castrocucco e poi la Tirrenica Inferiore verso sud. Invece – dopo polemiche – fu scelta la linea costiera tirrenica: il tracciato venne spostato da Battipaglia a Reggio Calabria, mentre la linea interna si fermò a Lagonegro.
Fu comunque finanziata la nuova linea interna Sicignano–Lagonegro, che avrebbe dovuto proseguire fino a Castrocucco, ma quel tratto non fu mai realizzato.
La linea Sicignano-Castrocucco fu approvata dal Parlamento con legge n. 5002 del 29 luglio 1879. Il primo tronco Sicignano-Sala Consilina fu inaugurato il 30 dicembre 1886, alla presenza di due ministri, con la banda di Montella e cento granate a salve. L’anno successivo, il 15 maggio 1887, venne aperto il tratto fino a Sassano; il 3 novembre 1888 il treno giunse a Casalbuono e il 16 maggio 1892 raggiunse Lagonegro, al km 78 da Sicignano. Poi il progetto si fermò definitivamente: il prolungamento verso Castrocucco (35 km) non fu mai realizzato.
Nel 1987, proprio nel centenario della sua apertura, la tratta Sicignano-Lagonegro fu chiusa per consentire i lavori di elettrificazione della Battipaglia-Potenza-Taranto. I lavori avrebbero dovuto durare due anni. Sono passati quasi quarant’anni, ma la linea non è mai stata riaperta, nonostante sollecitazioni, proposte e proteste di politici, amministratori e associazioni.
